今年1至8月，国内售价50万元以上的汽车销量前十名中，有七款是国产车型[1]：包括极氪9X、问界M9、岚图梦想家、腾势D9、蔚来ES9、智界V9和极氪8X。

燃油车阵营中，仅剩三款经典车型仍具影响力：奔驰E级、奥迪A6L和宝马X5。

不过，易车的榜单筛选标准较为宽松，只要指导价接近50万元即可入选，对经销商的折扣和配置细节考虑不足。我们采用更严格的标准整理出两份榜单，也得出了类似结论：国产豪华新能源车型的销量正在持续攀升。

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在畅销车型前十名中，自主品牌的比例显著提升，今年6至8月期间，其市场份额达到79%。其中，问界M9售出30257辆，蔚来ES9售出21380辆，理想L9和极氪9X各自销量超过1万辆。这与消费者感知中各种大型六座SUV频繁发布的现象相符。

相比之下，曾需加价排队的宝马X5销量仅剩1万余辆，排在极氪9X和极氪009之间。

总体来看，在50万元以上的豪华车市场，国产品牌的存在感日益增强。今年上半年，自主品牌的市场份额提升至37%，而去年仅为29%，三年前更是低于8%[2]。

尽管市场普遍抱怨经济环境不佳，但消费者纷纷转向豪华新能源车型，照此趋势，未来或许只能降低预算去选择宝马了。

越贵的车型销量越好

今年国内汽车市场整体表现低迷，截至8月，已连续五个月同比下滑超过20%[3]。前八个月总销量较去年减少了300万辆。全年市场同比下滑20%，已成为各车企的共识。

其中，燃油车市场表现惨淡，去年前八个月销量超过700万辆，今年则锐减三分之一，仅剩500万余辆，拖累了整体市场。

新能源车市场缩水幅度虽较小，但也不容乐观。前八个月累计下滑12%，从去年同期的759万辆降至667万辆[4]。

但进一步细分发现，不同价格区间的下滑幅度并不均衡。按前8个月的数据分析，20万元是一个明显的分界线：

10万元以下： 去年259万辆，今年201万辆，减少58万辆；10-20万元： 去年285万辆，今年243万辆，减少42万辆；

20-30万元： 去年149万辆，今年151万辆，增加1.9万辆；30-40万元： 去年43万辆，今年48万辆，增加5万辆；

40万元以上： 去年21万辆，今年22万辆，增加1.5万辆。

总体而言，低价位车型销量大幅下滑，而中高端车型仍保持增长。尤其是40万元以上的价格区间，由于基数较小，增幅显著，今年上半年销量增长近46%。即便7月增幅降至39%，仍领先于30万元级市场。

其中，问界新M9上市三个月销量超过3万辆，50万元级的蔚来ES9月销量接近万辆，再加上理想L9、极氪9X等车型，各类9系新能源车成为今年增长最快的细分市场。

与2023年相比，50万元以上新能源车的渗透率从11%扩大到今年上半年的39%，市场规模增长超过三倍。同期，新能源车整体渗透率仅从35%提升至62%，增幅不到两倍。

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观察各车企内部销量结构，也印证了“越贵的车型增长越快”这一趋势。

上半年，比亚迪王朝和海洋产品线销量为79万辆（不含出口），同比下滑45%，而方程豹销量大涨115%，仰望增长94%。

考虑到方程豹的销量主力钛系列价格不算特别高，仰望半年销量不足2000辆，基数较小，说服力可能有限。但吉利和上汽的情况则更为明显。

吉利核心品牌银河上半年销量为52万辆，小幅下滑5%，而极氪销量猛增97%至17万辆，以十分之一的销量贡献了吉利近三分之一的收入。

上汽方面，平价主力上汽通用五菱去年销量75万辆，今年降至68万辆，智己上半年销量4万辆虽不算多，但较去年已翻倍。

消费降级的趋势席卷各行业，为何新能源车市场却逆势增长？

最后的堡垒

50万元的国产新能源车，正在抢占豪华燃油车的市场份额。

中国每年约2500万辆的乘用车销量中，40万元以上占比不足5%，但其收入贡献大，利润空间也更可观。

例如，蔚来今年上半年仅交付19万辆，收入却达518亿元。长安汽车销量119万辆，收入仅为656亿元，原因在于ES8和ES9定价较高。

在燃油车时代，这一豪华车市场完全被海外品牌垄断。即便2020年新能源市场开始爆发，50万元以上的市场仍是燃油车最坚固的壁垒。

以宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7、保时捷Cayenne为参考，这些典型的豪华燃油车在中国的销量增长基本持续到2023年，并未受到新能源渗透率提升的明显影响。

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这几款车均有插电混动版本，但定价普遍高于燃油版，销量表现不佳

宝马X5曾有多火爆？2022年，国内新能源渗透率突破25%，宝马做出重要决策：将X5国产化。起售价降至60.5万元，次年，X5国内销量飙升至9.3万辆，直逼豪华SUV销量顶峰。

此时，新能源渗透率增长最快的市场是30万元以下区间，日系和合资车企受冲击最大。而50万元以上的豪华燃油车市场，一直支撑到2024年。

奔驰GLE在2024年推出了国产计划，但豪华燃油车市场已发生剧变。去年，宝马X5和奔驰GLE两款车销量减少近3万辆，年底新X5上市官降，也未能扭转颓势。

今年上半年，燃油车的存在感进一步减弱，40万元以上新能源渗透率提升至70%，去年为43%，50万元以上渗透率逼近40%，各类9系新能源大型车功不可没。

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是消费者变得更有钱了吗？

进一步分析50万元以上的市场，国产新能源车的定价上探，反而是在消费降级背景下的一种表现。

价格战依旧

如果不区分能源类型，观察国内50万元以上汽车市场，会发现两个有趣的数据：

根据杰兰路的数据，2019年至2025年，国内50万元以上市场的年销量从56.7万辆下滑至49.5万辆。今年上半年与去年同期相比，仍在下降。

也就是说，尽管9系新能源车销量迅猛，但市场整体并未增长，仍是零和博弈。

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同时，2019年至今年上半年，国内50万元以上市场的单车均价从82.8万元降至76.3万元，价格中枢持续下移。

2020年新能源市场爆发后，50万元以上的豪华燃油车市场并未受到明显冲击，销量和均价均上涨，市场规模也在扩大。但转折点出现在2024年。

2024年，豪华车市场开始量价齐降，宝马X5、奔驰GLE等豪华燃油车销量均在2024年下滑，这与消费市场中“消费降级”的感知相符。

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关键是从哪里降到了哪里？

根据杰兰路的数据，2023年至今年上半年，80-100万元价格区间的份额从19%降至8%。60-80万元区间从31%降至24%。

相应地，50-60万元区间的份额从24%增至53%，翻了一倍多，这也是国产9系新能源车主攻的价格带。

也就是说，50万元的国产新能源车对应的是约80万元的豪华燃油车市场，大量预算约80万元的豪华燃油车消费者，转向了新上市的国产新能源车。

好吧，原来你降级后的生活，仍然是我升级的目标。

对车企而言，价格锚定同级，配置越级向上，用50万元的车争夺80万元的购车预算，这依然是价格战的逻辑。

这种“用34C的价格提供56E体验”的策略，当年30万元的国产新能源车已非常熟悉。国产新能源车标配彩电冰箱大沙发，而同期燃油车的舒适配置需付费选装，辅助驾驶仅限定速巡航，同价位竞争力明显不足。

因此，20-30万元价格区间的新能源车渗透率增长迅速。

当战场转移到50-60万元价格带，定价空间翻倍，成本压力也大幅缓解，这一策略的优势更加明显。

例如，30万元的车可以配备彩电冰箱大沙发，但成本限制下，要了后轮转向，就难有双腔空气悬挂，两者兼具需定价40万元才能盈利。舒适性虽领先同级燃油车，但底盘和空间仍需改进。

价格提升至50万元，除了D级尺寸，±10°后轮转向、三腔空气悬挂、顶级音响等配置可以完全不加妥协。经过精心调校的底盘和NVH，也能通过投入人力和资金实现。

豪华燃油车拥有严格有序的价格体系，什么价格匹配什么配置，是汽车工业几十年形成的默契和规则。蔚来的天行底盘、理想的主动悬挂，若由奔驰制造，定价200万元也不足为奇。

国产9系车则更务实，采用走量车的定价逻辑，提高物料成本以越级竞争。价格区间越高，新能源车在配置和体验上能拉开的差距就越大。

对豪华燃油车而言，50万元是成交重心下移；对国产品牌而言，50万元是向上突破。事实证明，只要有人不在乎打破规则的代价，默契和规则便形同虚设。

于是，豪华燃油车消费者的预算下滑，恰好与国产新能源车的价格上探相遇，促成了“越贵的车越好卖”的市场现实。

毕竟，我从肯德基降级到拼好饭，你从新荣记降级到荣小馆，都叫消费降级。

参考资料

[1] 易车数据

[2] 自主新能源突破高价市场：50万元以上乘用车市场格局变化观察，杰兰路

[3] 乘联会

[4] 本文来自微信公众号 “远川科技评论”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。